Бетонные корабли. Необычный эксперимент в судостроении

Периоды развития

«Каменные» лодки (в отдельных экземплярах) к 1915-му имели фактически все государства, включая Поднебесную. Данный вид судостроения ведущие европейские страны развивали до начала 1919-го. На то были свои причины: острая нехватка стали, потребность в большой грузоподъемности.

По определенным сведениям, общий тоннаж судов из бетона, построенных в упомянутый отрезок времени, превысил 600 тысяч тонн, общее их число перевалило за тысячу. Что до типов, то это были баркасы, самоходные паромы, грузовые баржи, рыболовецкие и даже океанские суда. Следующая же волна потребности в бетонных кораблях пришлась на Вторую мировую.

Вернуться к оглавлению

Преимущества

Возможность нанимать рабочих, ранее не имевших опыта в кораблестроительстве.
К преимуществам железобетонных кораблей специалисты причисляют:

• существенную экономию металла, применяемого в конструкции (для корпуса его требуется в полтора – три раза меньше, чем для стального судна);
• скорость и дешевизну постройки;
• доступность материалов;
• возможность нанимать рабочих, ранее не имевших опыта в данной отрасли;
• неподверженность корпуса коррозии, меньшие расходы на ремонт;
• пожаробезопасность.

Вернуться к оглавлению

Недостатки

• Такие суда отличаются большей осадкой за счет более тяжелого корпуса.
• Подобные конструкции гораздо хуже сопротивляются направленным динамическим нагрузкам (к примеру, ударам при швартовке, посадке на мель, столкновении со льдом, т.п.).
• Корабли нелегко модернизировать, присоединять к бетону новые элементы.
• Успех строительства слишком зависит от природных условий (выполнять работы с железобетоном при низких температурах сложно либо вовсе нереально).

Вернуться к оглавлению

Первые и легендарные

Парижская диковинка

В 1850 году француз Ламбо изготовил лодку из проволочной сетки, обмазанной цементным раствором.
Идея скомбинировать цементный раствор с металлической сеткой при постройке плавательного средства впервые посетила французского юриста по имени Жан Луи Ламбо. Его лодка в качестве чуда техники выставлялась на парижской Всемирной выставке (1854 год). Свое изобретение – каркас из проволочной сетки, облепленной цементом, он презентовал как нечто, способное заменить дерево, плохо выносящее сырость. Необычное изделие вызвало неподдельный интерес у посетителей (те подолгу разглядывали диковинный экспонат). А вот относительно мнения специалистов источники расходятся: согласно одним, тем ноу-хау не глянулось, другие же утверждают, что оно дало толчок к созданию целого сонма подобных лодок.

Вернуться к оглавлению

Namsenfijord

Этот теплоход (железобетонное судно водоизмещением двести тонн, развивавшее скорость примерно в десять узлов) под названием «Намсенфьорд» в 1917-м представил общественности норвежец Николай Фоугнер. Опыт инженера подхватили англичане, итальянцы, французы и датчане.

Вернуться к оглавлению

S. S. Atlаntus и S. S. Polias

На год позже железобетонную посудину «Фейт» (пароход, в 15 раз превосходивший «лодку» норвежского инженера по водоизмещению) выстроил американец Комин. Ее успешные испытания подвигли правительство США заказать 22 подобных корабля, однако не Комину, а судостроительному предприятию Фоугнера. В их числе были Polias и Atlаntus – суда, окрещенные экспериментальными.

S. S. Atlаntus на мели в 1926 г.

«Полиас» в Первую мировую считался «первенцем» вспомогательного флота, хотя «Атлантус» спустили на воду месяцем ранее. Он был построен в 1918-м. Война была окончена, так что транспорт возил уголь в Новой Англии. Спустя два года корабль попал в сильный шторм неподалеку от Мена, напоролся на подводный уступ. Какое-то время предпринимались усилия по освобождению судна из «плена», но они оказались бесплодными. А в 1924-м ураганом «Полиас» поломало на части. Останки судна сейчас покоятся приблизительно в тридцати футах от Порт Клайд Мен. Во время отлива его части «выглядывают» над водой.

Судьба «Атлантуса» сложилась похожим образом. Это судно из бетона тоже возило уголь, а также доставляло американских солдат назад в Штаты из Старого света. В 1920-м его списали, поставили на прикол в Вирджинии. Через шесть лет судно приобрел полковник Розенфельд, намеревавшийся построить пристанище для всех железобетонных «лодок», собрать их вместе. Корабль восстановили, перебазировали к мысу Кейп Мей. Однако через несколько месяцев шторм разбил «Атлантус». В конце 50-х годов «исполин», оставшийся у побережья Сансет-Бич, окончательно сдал, расколовшись надвое.

Вернуться к оглавлению

S. S. Dinsmore

Этот танкер, возведенный во Флориде, спустили на воду в 1920 году. Какое-то время его использовали для хранения нефти, а уже в 1932-м выставили на продажу как утиль. Его настоящее местонахождение не установлено (вероятно, судно затопили в Техасе, чтобы оно выполняло функции волнореза). Потерялся и след его «близнеца» – “S. S. Moffit” – последние сведения о нем были в 1925 году. После этого он, вероятнее всего, пережил переделку в Новом Орлеане.

Вернуться к оглавлению

«Ouartz»

«Ouartz»
Железобетонная баржа «Ouartz» стала одной из двадцати, построенных компанией Barret and Hilp. Американские ВМС взяли ее на баланс весной 1944 года. Двигателей у судна, правда, не имелось. Его отбуксировали на базу в южной части Тихого океана, где использовали для погрузки/разгрузки более быстроходных кораблей. В 1946 году баржу задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини. Тогда там разместили корабли (их было несколько), чтобы впоследствии оценить нанесенный взрывом ущерб.

Вернуться к оглавлению

S.S. P. M. Anderson

Этот корабль из бетона построили во Флориде и спустили со стапелей в 1944 году. На долю этого железобетонного плавательного средства выпало лишь одно путешествие – из Манилы в Сан- Франциско. После этого он оставался на приколе, а в 1956-м его приобрела Powell River Company, чтобы сделать составной частью огромного волнореза.

Вернуться к оглавлению

Другие плавсредства

Во Вторую мировую железобетонные суда – лихтеры, танкеры, сухогрузы – активно создавали в Германии. В Соединенных Штатах в тот же период построили 24 таких корабля ( в их числе был и S.S. P. M. Anderson), восемь десятков барж. Благодаря развитию технологий новые американские «лодки» были легче и крепче своих предшественников.

Вернуться к оглавлению

Издавна традиционным материалом для создания плавсредств было дерево, точнее корабельный лес. Современные же суда делают, как правило, из стали, легких сплавов, а также композитных материалов. Однако в ходе двух мировых войн свой расцвет пережили удивительные корабли, сделанные из бетона. Пусть те «каменные» танкеры и баржи недолго оставались на плаву, но впоследствии они стали настоящими памятниками изобретательности корабелов. Другие, построенные позже, рассекают волны до сих пор.

Парижский экспонат

Первое в истории бетонное плавательное средство в виде весельной лодки построил в 1848 году француз Жан-Луи Ламбо, юрист по профессии. (Произошло это, между прочим, почти за два десятка лет до того, как другой французский подданный, садовник Жозеф Монье, заполучил патент на железобетон, из которого он делал кадки для цветов.) При изготовлении бетонной лодки юридически подкованный инженер обмазал металлическую сетку цементом. Ему удалось довольно равномерно распределить стальные элементы по сечению изделия и получить прочный и трещиноустойчивый корпус плавсредства (рис. 1). В 1855 году необычная конструкция произвела фурор на международной выставке в столице Франции – посетители подолгу разглядывали диковинный экспонат. Известно, что по запатентованному Ламбо проекту было построено как минимум три лодки, одна из которых использовалась на протяжении почти полувека.

Новаторскую идею чуть позже подхватили американские и европейские инженеры, сделавшие первые попытки изготовления уже парусных лодок и яхт.

Первые тихоходы

К 1915 году по нескольку экземпляров «каменных» лодок было почти у всех более-менее развитых стран. В дальнейшем широкое распространение водный транспорт такого типа получил благодаря норвежскому инженеру Николаю Фегнеру, создавшему в 1917 году самоходное морское судно из железобетона. Теплоход водоизмещением почти в двести тонн получил название «Намсенфьорд» (Namsenfijord) и мог развивать скорость примерно десять узлов (около 20 км/ч).

Вскоре похожий пароход-сухогруз сделали американцы. Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем деревянных или металлических. Зимой им почти не страшен лед, да и небольшие пробоины в них чинить намного легче. Причем для работ по изготовлению и ремонту бетонных кораблей можно было использовать не связанных с судостроением низкоквалифицированных рабочих.

Рис. 1. Лодка из проволочной сетки, покрытой цементным раствором, и ее «отец» Жан-Луи Ламбо

Во время Первой мировой американский президент Томас Вудро Вильсон одобрил крупносерийное строительство железобетонных судов. Правда, к окончанию войны успели спустить на воду только 12 из них – общей стоимостью 50 миллионов долларов (гораздо более полновесных, чем нынешние).

Построенные в начале XX века бетонные корабли (в том числе и судно-долгожитель San Pasqual, получившее вторую жизнь, превратившись в отель на воде) использовались в основном как танкеры для перевозки нефти, но хорошо зарекомендовали себя и при транспортировке сухих материалов и продуктов, к примеру сахара, поскольку не боялись коррозии, которой подвержены днища стальных кораблей. Длина самых больших бетонных судов доходила до 132 метров, а вес превышал четыре тысячи тонн (рис. 2).

Однако средний срок службы у таких кораблей был небольшим – примерно десять лет. Связано это было с тем, что при столкновениях с препятствием суда получали серьезные повреждения. В этом случае зачастую они быстро тонули. Например, построенное в 1919 году в американском штате Северная Каролина грузовое судно с символическим названием Cape Fear («Мыс страха») через год после спуска на воду столкнулось с другим кораблем и спустя всего три минуты ушло под воду вместе с девятнадцатью членами экипажа. Если же сильно поврежденное судно все же оставалось на плаву, его, как правило, все равно не ремонтировали, а просто списывали.

Рис. 2. Бетонный корабль на стапелях

Рис. 3. Корабль San Pasqual (побережье Санта-Мария, Куба) стоял таким на мели до 1990 года, когда был переделан в белоснежный отель

Данный вид судостроения ведущие европейские страны бурно развивали до начала 1920-х. На то были свои причины: острая нехватка стали, потребность в большой грузоподъемности.

По некоторым данным, совокупный тоннаж судов из бетона, построенных к тому времени, превысил 600 тысяч тонн, а общее их число перевалило за тысячу. Что же касается типов, то это были баркасы, грузовые баржи, самоходные паромы, рыболовецкие и даже океанские суда. Следующий пик распространенности бетонных кораблей пришелся на Вторую мировую войну.

Рис. 4. Борт бетонного корабля

От сухогруза до волнореза

Во Вторую мировую железобетонные суда – лихтеры, танкеры, сухогрузы – довольно активно производили в Германии. А за океаном, в США, в те же годы построили 24 таких корабля, в том числе S.S.P.M. Anderson, и под сотню барж, включая небезызвестную Ouartz, о которой также скажем чуть ниже. Благодаря развитию новых технологий американские бетонные «крейсера» стали легче и крепче своих предшественников.

Ouartz – одна из двадцати железобетонных барж, построенных компанией Barret and Hilp. Американские ВМС взяли ее на баланс весной 1944-го и отбуксировали на базу в южной части Тихого океана, где использовали для погрузки-разгрузки более быстроходных кораблей. Два года спустя баржу и несколько других судов задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини, чтобы затем оценить нанесенный взрывом ущерб.

Рис. 5. Старый бетонный корабль, ставший волнорезом

Рис. 6. Яхта «Нефертити»

Бетонный корабль S.S.P. M. Anderson построили во Флориде и спустили со стапелей тоже в 1944 году. На долю этого плавсредства выпало лишь одно путешествие – из Манилы в Сан-Франциско. После этого оно оставалось на приколе, а в 1956-м его приобрела Powell River Company, чтобы сделать частью огромного волнореза.

А вот бетонный San Pasqual до сих пор в строю и с 1990 года служит на Кубе в качестве комфортабельного отеля (рис. 3). Построенный в 1920 году, изначально он использовался как нефтяной танкер, затем был складом, а во Вторую мировую стал наблюдательным пунктом за немецкими субмаринами. Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара приспособил судно для содержания пленных. Потом там располагались спортивный и рыболовный клубы.

В послевоенные годы армированный бетон стали применять для возведения нефтедобывающих платформ и нефтехранилищ на воде. Яркий тому пример – железобетонный танкер Andjuna Sakti грузоподъемностью 60 тысяч тонн, построенный в 1975-м. Его до сих пор эксплуатируют – на Тихом океане, в основном в Яванском море.

Отечественный опыт

Советские и российские корабелы тоже делали суда из железобетона. Выпуск бетонных плавсредств в Советском Союзе был налажен на шести верфях. Пример хорошо сохранившегося железобетонного судна можно увидеть на причале в рижском порту Волери. Судно находится на плаву, его внешний вид почти не изменился, хотя у него и отсутствуют палубные надстройки. Бетонные корабли можно найти и в России: в Выборге недалеко от замка на берегу лежит бетонный катер; в г. Мамоново Калининградской области на берегу залива стоят две немецкие бетонные баржи; на реке Луга тоже сохранился корабль из железобетона – скорее всего, немецкий лихтер проекта 1920-х годов.

Рис. 7. Строительство яхты из железобетона

Рис. 8. Бетонный трудяга

А яхт-клуб Нижнего Новгорода использует бетонную парусно-моторную крейсерскую яхту «Нефертити», построенную в начале 1970-х и ныне являющуюся чуть ли не единственным хорошо сохранившимся бетонным парусным судном в бассейне Волги (рис. 6). Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям «Нефертити» используется как учебно-тренировочное и вспомогательное судно. Яхта водоизмещением 11 тонн и длиной 12,5 метра вмещает до 16 человек и способна ходить в длительные плавания.

В советском Военно-морском флоте тоже служили железобетонные суда – плавсклады. Один из них, ПСКЛ-16, с 1973-го по 1976-й входил в бригаду судов обеспечения пятой (Средиземноморской) эскадры, базировавшейся в египетском порту Александрия.

На основании проведенных в области железобетонного судостроения исследований была установлена номенклатура судов, постройка которых из железобетона экономически наиболее оправданна и рациональна. В первую очередь это суда стояночного флота. К таковым относятся паромы, лихтеры, плашкоуты, шаланды, различные баржи. И если металлические конструкции ржавеют и требуют постоянного ухода, то железобетонные практически не повреждаются и требуют меньших затрат на ремонт. Кроме того, бетонные корабли могут быть построены быстрее, дешевле и при этом по прочности будут сопоставимы со стальными. Но вот для строительства судов, которые должны находиться в постоянном движении, использование бетона сегодня нерентабельно. Железобетонные суда получаются тяжелее стальных, поэтому для обеспечения грузоподъемности, сравнимой со стальными, требуется увеличение их габаритов, что приводит к росту буксировочного сопротивления (требуются более мощные двигатели) и затрудняет их использование в стесненных акваториях, а движение по каналам и шлюзам и вовсе делает почти невозможным. Но факт остается фактом: использование бетона для строительства кораблей более чем реально (рис. 7, 8, 9).

Рис. 9. Строится бетонный катамаран

Популярность бетонных кораблей пришлась на времена двух величайших войн в истории человечества и имела под собой почву – не хватало металла, строить суда нужно было очень быстро, специально не переобучая работников. Правда, в результате все же взяли верх традиционные конструкторские решения. Однако стоит отдать должное бетонным кораблям – они проторили новый путь в судостроении и, вполне вероятно, еще получат свой ренессанс. Возможно, в скором времени их будут строить в том числе и на бетонопечатающих 3D-принтерах, подобных тем, с помощью которых сегодня возвели уже немало домов.

Современные экземпляры

Яхта «Нефертити»

Эту крейсерскую яхту из армоцемента (может ходить под парусами и с использованием мотора) водоизмещением в одиннадцать тонн соорудили в конце 1970-х. Сейчас ее порт прописки – нижненовгородский яхт-клуб. На данный момент это единственная «лодка» под парусами, оставшаяся на Волге, с корпусом из подобного материала. Яхта остается на плаву.

Вернуться к оглавлению

«Риф» и «Норд»

Малые «цементные» суда успешно строились и в Киевском крейсерском яхт-клубе. Так, яхта «Риф» частично выполнена из армоцемента, частично (палуба, переборки, кабина рулевого, надстройки) – из стеклоцемента. Первые плавсредства Константина Бирюковича («Риф» и его собрат «Норд»), собранные по таким технологиям, и сейчас ходят по Днепру.

Вернуться к оглавлению

«Andjuna Sakti»

В конце концов, армированный бетон стали применять, чтобы возводить нефтяные платформы и нефтехранилища на воде. Яркий пример тому – железобетонный танкер «Andjuna Sakti» (построен в 1975-м) грузоподъемностью 60 тысяч тонн. Его до сих пор эксплуатируют в Тихом океане.

Вернуться к оглавлению

Сегодня [ править ]

Шхуна с бетонным корпусом » Ларинда» спущена на воду в 1996 году.

Современные любители также строят лодки из ферроцемента (ферроботы) [18], поскольку их методы строительства не требуют специальных инструментов, а материалы относительно дешевы. Пионером в этом движении является Hartley Boats, которая с 1938 года продает чертежи бетонных лодок. [19] Между тем, с 1960-х годов Американское общество инженеров-строителей спонсировало Национальные соревнования по бетонным каноэ . [20]

В Европе, особенно в Нидерландах, бетон все еще используется для строительства некоторых барж, на которых строятся плавучие дома . [21]

Оставшиеся корабли военного времени [ править ]

Уцелевшие бетонные корабли военного времени больше не используются в качестве кораблей. Некоторые из них продолжают использоваться в различных формах, в основном в качестве музеев или волноломов.

Северная Америка [ править ]

Самая большая коллекция находится в Пауэлл-Ривер , Британская Колумбия , 49.865238 ° N 124.555821 ° W, где лесопильный завод использует десять плавучих ферроцементных судов в качестве волнолома. [22]49 ° 51′55 ″ с.ш., 124 ° 33′21 ″ з.д. /  / 49.865238; -124,555821

Kiptopeke волнорез в Чесапик — Бей , штат Вирджиния 37.164267 ° N 75.991402 ° W образована девятью затонувших конкретных судов , построенных во время Второй мировой войны. [23]37 ° 09′51 ″ с.ш., 75 ° 59′29 ″ з.д. /  / 37.164267; -75.991402

Сан-Паскуаль , бывший нефтяной танкер, расположен у побережья Кайо-Лас-Брухас , Куба , 22,623439 ° с.ш., 79,22327 ° з.д., где он служил гостиницей, а затем базой для дайверов. В настоящее время Сан-Паскуаль

заброшен. [24]22 ° 37′24 ″ с.ш. 79 ° 13′24 ″ з.д. /  / 22.623439; -79.22327

Обломки SS Atlantus (введенного в строй в 1919 году, затонувшего в 1926 году) видны у Сансет-Бич возле Кейп-Мей , штат Нью-Джерси . 38.944322 ° с.ш. 74.972083 ° з.д. [24]38 ° 56′40 ″ с.ш., 74 ° 58′19 ″ з.д. /  / 38.944322; -74,972083

Танкер SS Selma находится к северо-западу от рыбацкой пристани в парке Seawolf в Галвестоне . 29.344249 ° с.ш.94.786343 ° з . Корабль был спущен на воду в тот же день, когда Германия подписала Версальский договор , положивший конец войне, поэтому он никогда не выполнял обязанности военного времени и вместо этого использовался в качестве нефтяного танкера в Мексиканском заливе . [1]29°20′39″N 94°47′11″W /  / 29.344249; -94.786343

SS Palo Alto , конкретный танкер , который был запущен 29 мая 1919 года, был куплен и превратился в причал развлечений, и до сих пор видны на Seacliff State Beach , недалеко Aptos , Калифорния . 36.969704 ° N 121.913947 ° W [24] Он разрушился во время шторма в январе 2022 года. [25]36°58′11″N 121°54′50″W /  / 36.969704; -121.913947

SS Маккитрик , запущенный в 1921 году в г. Уилмингтон, штат Северная Каролина позже стал СС Монте — Карло , игровой корабль от Коронадо, штат Калифорния , который сел на мель на 31 декабря 1936 года затонувшие периодически подвергается сильным штормовых приливов. [26]

Судно, выброшенное на мель у прибоя на пляже Кораблекрушения на северном берегу острова Ланаи , Гавайи, — это бывшая бетонная бензиновая баржа YOGN 42 , 20.921299 ° N 156.910139 ° W, построенная для ВМС США в 1942 году и введенная в эксплуатацию в 1943 году. часто ошибочно идентифицируется как корабль Свободы . [27]20°55′17″N 156°54′37″W /  / 20.921299; -156.910139

Останки полковника Дж. Э. Сойера

можно увидеть недалеко от авианосца «Йорктаун» в гавани Чарльстона, 32.798761 ° N 79.906863 ° W SC. [28]32°47′56″N 79°54′25″W /  / 32.798761; -79.906863

Обломки SS Sapona видны слегка к югу от острова Бимини на Багамах, 25.65063 ° N 79.29337 ° W . Это популярное место для подводного плавания и катания на лодках в этом районе.25°39′02″N 79°17′36″W /  / 25.65063; -79.29337

• У реки Пауэлл
• В Киптопеке
• СС Атлант
• СС Сельма
• СС Пало-Альто
• СС Монте-Карло
• ЙОГН 42

Европа [ править ]

Один из немногих бетонных кораблей, построенных, но не завершенных вовремя для использования в Первой мировой войне, [[SS Crete Boom}}, брошен в реке Мой , 54,135515 ° N 9,138452 ° W, недалеко от города Баллина , Графство Мейо , Ирландия, считается очень интересным для многих туристов. [29]54°08′08″N 9°08′18″W /  / 54.135515; -9.138452

Бетонная баржа Cretetree

стоит на берегу в гавани острова Скальпей недалеко от Тарберта , Харрис, Шотландия. 57.876873 ° N 6.699965 ° W Она была построена компанией Aberdeen Concrete Ships и завершена в 1919 году. [30]57°52′37″N 6°42′00″W /  / 57.876873; -6.699965

Пертон туш , коллекция судов намеренно выброшенных на Пертоне в первой половине ХХ века как метод предотвращения береговой эрозии, включает в себя восемь железобетонных барж. 51,737178 ° с. Ш. 2,455798 ° з. Д. [31]51°44′14″N 2°27′21″W /  / 51.737178; -2.455798

Большая коллекция заброшенных бетонных барж видна у реки Темза в Рейнхеме, Лондон . 51,498608 ° с. Ш. 0,18202 ° в.51°29′55″N 0°10′55″E /  / 51.498608; 0.18202

Обломки небольшого танкера нацистской Германии Urlich Finsterwalder

видны на озере Домбе , недалеко от Щецина , Польша. Он был потоплен во время налета советской авиации 20 марта 1945 года. В конце 1950-х Польша решила поднять его и отбуксировать в другое место, чтобы превратить его в бассейны, но во время этой операции он снова начал тонуть, поэтому он был заброшен на мелководье, где и остался с тех пор. [32]

• СС Creteboom
• В Purton
• В Рейнхэме

Во время немецкой оккупации Греции (1942–1944) во время Второй мировой войны немецкая армия построила 24 бетонных грузовых судна для перевозки грузов на различные греческие острова , включая Крит . Они были построены в районе судостроения Перама в Пирее . После войны, многие из судов были использованы в качестве пирсов (например, в Рафине 38,022056 ° N 24.010368 ° E и волноломы (например, в Агиос Георгиос, Метана 37,638340 ° N 23,394544 ° E ).38°01′19″N 24°00′37″E /  / 38.022056; 24.010368 37°38′18″N 23°23′40″E /  / 37.638340; 23.394544

Из-за необходимости доставлять необходимое сырье (например, нефть, оружие, боеприпасы, продукты питания и лекарства) через заминированные речные течения Адольф Гитлер заказал производство 50 бетонных кораблей различного назначения. Большинство из них были бетонными баржами, предназначенными для транспортировки нефти из Румынии, и им требовалось сырье, которое доставлялось на Балтийский фронт. Меньшее количество судов предназначалось для перевозки продуктов питания (специализирующихся на холодильных камерах). Самыми ценными судами были специализированные корабельные госпитали, которые эвакуировали тяжело раненых и «важных» солдат в немецкие госпитали вдоль рек.

Другое [ править ]

Несколько бетонных кораблей сели на мель на западном пляже Иво-То (Иводзима) в Японии, чтобы сделать волну для американских войск в 1945 году. [33] Большинство из них было разбито тайфуном, но одно использовалось в качестве пирса. 24,78238 ° с. Ш. 141,293095 ° в. Д. [34]24°46′57″N 141°17′35″E /  / 24.78238; 141.293095

Япония построила четыре бетонных корабля под названием Takechi Maru No. 1–4 (武 智 丸) во время Второй мировой войны. После войны два из них превратились в волнорез в Куре, Хиросима . 34,280089 ° с.ш.132,756295 ° в.34°16′48″N 132°45′23″E /  / 34.280089; 132.756295

• В Иво То
• Такечи Мару

  №2

Вместо резюме

Заинтересованность бетонными кораблями пришлась на времена двух величайших войн в истории человечества, и имела под собой почву – не хватало металла, возводить суда нужно было очень быстро, специально не обучая рабочих, тому подобное. В итоге, взяли верх традиционные конструкторские решения. Однако стоит отдать должное «каменным» кораблям – они проторили новый путь в судостроении, и в будущем, возможно, обретут новую жизнь.

Сейчас же бетонные плавучие сооружения используются в качестве океанских платформ и огромных хранилищ. Инновационные же на свое время яхты, сделанные союзными умельцами, все еще остаются на плаву. Их используют для прогулок, исследований.

Ссылки [ править ]

1. ^ а б Государственная историческая комиссия. «Исторический маркер корабля СС» Сельма «Техас» .
2. «Строители бетонных кораблей и барж времен Второй мировой войны» . Архивировано из оригинала на 2018-09-24 . Проверено 8 июля 2019 .
3. Краткая история бетонных судов
4. ^ a b c d Эберхард, Роберт. «Судостроение из бетона в Сан-Диего, 1918–1920», Journal of San Diego History
   , 41: 2, весна 1995 г. [1]
5. «Рабочая жизнь — Пэт Дуркин».
6. ^ a b Svenska, På. «История железобетонных кораблей». Архивировано 7 марта 2007 г. в Wayback Machine.
7. ↑
   Национальный регистр исторических судов, имя: Виолетта, номер сертификата 716. « Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2008-04-20 . Проверено 21 апреля 2008 .CS1 maint: archived copy as title (link)
8. Fougner, Nicolay Knudtzon. Морские и другие бетонные суда.
   Х. Фроуд и Ходдер и Стоутон, 1922.
9. Фонд Карнеги за международный мир Отдел экономики и истории. Предварительные экономические исследования войны.
   Лондон: Издательство Оксфордского университета, 1919.
10. «McCloskey & Co., Hookers Point, Тампа, Флорида, США». Архивировано 21 августа 2007 г. в Wayback Machine.
11. ^ a b «Строители бетонных кораблей: Строительный отчет о Второй мировой войне». Архивировано 11 июля 2007 г. на Wayback Machine.
12. «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2018-09-28 . Проверено 8 июня 2016 .CS1 maint: archived copy as title (link)
13. Concrete Barge.co.uk
14. «Concrete Liner» Popular Science
    , июнь 1944 г.
15. См., Например, USS Quartz .
16. «Мортон-Бэй свайный свет» . Маяки Квинсленда
    . Маяки Австралии Inc.
17. Картер, Уорролл Рид. Фасоль, пули и мазут: история логистики флота на плаву в Тихом океане во время Второй мировой войны
    . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США, 1953 г. [2]
18. «Мир ферроцементных лодок».
19. Хартли Лодки
20. «История соревнований по бетонным каноэ» . Архивировано из оригинала на 2007-04-07 . Проверено 9 марта 2007 .
21. «Мелочи Амстердамского плавучего дома»
22. ↑
    Бетонные корабли: Плавучий волнорез реки Пауэлл
23. Бетонные корабли: Киптопеке Волнорез
24. ^ a b c «Concrete Ships.org: эксперимент в судостроении».
25. «Знаменитая Калифорния.« Цементный корабль »перевернулся, разбитый сильными волнами» . Хроники Сан-Франциско.
26. «Прилив, штормы обнажают игровой корабль» . Сан-Диего Юнион-Трибьюн. 2010-01-31 . Проверено 21 августа 2012 .
27. ↑
    Робертс, Стивен С. 2010, 14 сентября. Класс: БЕТОННЫЕ БАРЖИ (YO-144, YOG-40), [3] ; Ван Тилбург, Ханс К. 2003. Программа управления наследием Министерства обороны. Управление и охрана подводных культурных ресурсов. Проект (01-121). Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, стр. 373-375. [4]
28. «Исторический указатель старого затонувшего корпуса Маунт-Плезант» . Историческая комиссия Маунт-Плезант. 2012-02-13 . Проверено 5 января 2015 .
29. [5] Веб-сайт Северного Мейо о SS Crete Boom. Проверено 27 января 2022 года.
30. «Aberdeen Ships | CRETETREE» . aberdeenships.com . Проверено 1 июня 2014 .
31. «Друзья Пертона»
32. «Historia betonowych wraków na jeziorze Dąbie i Bałtyku — Nortus & Potworna spółka — nortus.pinger.pl» . nortus.pinger.pl
    . Проверено 12 июля 2022 .
33. Beachead Cargo, Иводзима, Арвин С. Гибсон, старший сержант армии США, транспорт Corps, Hq. и Hq. Co., AGF, APO 86
34. Фотографии с Иводзимы «Горячий воздух